Трамвай - вид городского общественного рельсового транспорта, преимущественно на электрической тяге. Фактически трамвай представляет собой железную дорогу, имеющую некоторые особенности. Однако в России (ранее - в СССР) трамвай традиционно рассматривается отдельно от других железных дорог. Более того, за железную дорогу он зачастую не признаётся.

По личному мнению автора, никаких разумных причин для «отделения» трамвая от остальных видов железной дороги нет. Трамвай - это железная дорога, имеющая значительные особенности (в их числе - возможность прокладки линий по улицам города в одном уровне с дорожным полотном, возможность наличия кривых сверхмалого радиуса).

До начала ХХ века термин «трамвай» в России был мало известен - вместо него использовался термин «городская железная дорога», который оставался наиболее распространённым до 1917 года.

Большинство из существующих в нашей стране трамвайных хозяйств имеют широкую колею - 1524 мм (стандартная ширина колеи на магистральной железной дороге - 1520 мм, но для движения подвижного состава разница в 4 миллиметра несущественна). Однако действуют и трамвайные сети узкой колеи.

По состоянию на 2007 год, на пространстве бывшего СССР насчитывается девять узкоколейных трамвайных сетей. На восьми из них ширина колеи составляет 1000 мм, на одной (в Таллине) - 1067 мм. Трамвайная сеть Ростова-на-Дону (колея 1435 мм), иногда ошибочно причисляемая к узкоколейным, не может быть признана таковой. Данная сеть имеет нестандартную (для России) широкую колею.

Когда-то узкоколейные трамвайные сети существовали также во многих других городах. В большинстве из них они были перестроены на широкую колею. Реконструкция на широкую колею производилась с целью унификации трамвая с магистральными железными дорогами и объяснялась в первую очередь стратегическими соображениями (возможность использования трамвайных линий для грузовых перевозок в случае военных действий). Нередко трамвайные линии широкой колеи использовались в качестве «грузовых» подъездных путей и в мирное время.

В настоящее время практически нет сомнений, что реконструкция трамвайных линий на широкую колею была ошибочным шагом. В результате этого увеличилась площадь, занимаемая трамвайными линиями, увеличились затраты на их строительство и обслуживание. Почти все трамвайные вагоны узкой колеи сейчас имеют такие же габариты, как и трамвайные вагоны широкой колеи, и вмещают одинаковое число пассажиров.

Реконструкция трамвайных сетей на широкую колею производилась по-разному: от полной временной консервации трамвайного хозяйства и крупномасштабных работ по замене путей - до строительства новых линий широкой колеи при продолжающейся эксплуатации старых, «узких». В Одессе и Ташкенте совместное существование трамвайных линий широкой и узкой колеи продолжалось много десятилетий. В Смоленске полностью разрушенное в годы Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство фактически строилось заново - с широкой колеёй.

Практически во всех городах трамвайные линии широкой колеи появлялись после узкоколейных. Исключений из этого правила было немного. Одно из них - Киев: спустя 9 лет после появления на улицах города первого в России электрического трамвая, имевшего стандартную колею 1524 мм, в Киеве была построена линия метровой колеи, пролегающая по Брест-Литовскому проспекту (ныне проспект Победы). Она принадлежала частной компании, которая не была заинтересована в её слиянии с остальной сетью.

В Нижнем Новгороде в 1896 году были открыты сразу три трамвайные сети конкурирующих обществ: с колеёй 1524 мм, 1000 мм и 750 мм.

С 1895 года по 1910 год в Санкт-Петербурге прокладывались сезонные линии электрического трамвая колеи 1000 мм - по льду реки Невы. В зимнее время вагоны перевозили пассажиров с одного берега на другой. Первая линия «постоянного» электрического трамвая, пролегающая по городским улицам, открылась в столице России лишь в 1907 году. В городе существовала разветвлённая сеть ширококолейного конного трамвая («конки»), поэтому на ней тоже была использована широкая колея.

Список сетей городской электрифицированной железной дороги (трамвая) с колеёй 1000 мм (в скобках указан год открытия движения на электротяге, появления первой линии широкой колеи, прекращения эксплуатации последней узкоколейной линии):

Тверь (1901, 1929, 1930), Киев (1901, 1892, 1923), Астрахань (1900, 1952, 1959), Витебск (1898, 1933, 1937), Владивосток (1912, 1934, 1934), Владикавказ (1904, 1934, 1936), Днепропетровск (1897, 1932, 1948), Краснодар (1900, 1934, 1949), Нижний Новгород (1896, 1896, 1928), Одесса (1907, 1933, 1976), Орёл (1889, 1938, 1941), Псков (предположительно, первая линия «конки» открыта в 1909 году, в 1912 году заменена линией электрического трамвая широкой колеи), Самара (1895 год - открыта «конка» колеи 1000 мм, 1915 год - открыта первая линия электрического трамвая колеи 1524 мм, 1917 год - закрыта «конка» колеи 1000 мм), Смоленск (1901, 1944, 1947), Ташкент (1912, 1936, 1971), Харьков (1906, 1927, 1930), Николаев (1914, 1952, 1972).

Тула . Первая линия конного трамвая открыта в 1888 году. Трамвайная сеть действовала до 1919 года, электрифицирована не была. С тех пор трамвайного движения в городе не существовало вплоть до 1927 года, когда открылась первая электрифицированная линия широкой колеи.

В 10 городах трамвайные линии колеи 1000 мм были ликвидированы без замены линиями широкой колеи. Это Выборг (трамвай действовал в 1912-1957 годах), Кемери , ныне часть города Юрмала (1912-1935), Кировоград (1897-1941), Кишинёв (1914-1961), Клайпеда (1904-1934), Севастополь (1898-1942), Симферополь (1914-1970), Тильзит (ныне Советск , Калининградская область) (1901-1944), Старая Русса , Новгородская область (1924-1941), Черновцы (1897–1967).

В городе Кисловодске (Ставропольский край) с 1904 года до 1966 (?) года действовала электрифицированная узкоколейная железная дорога колеи 1000 мм (по другим данным - 750 мм либо 780 мм), на которой работали трамвайные вагоны, переоборудованные для перевозки грузов. Эту узкоколейную железную дорогу едва ли можно считать трамваем - на ней не было пассажирских перевозок.

Имелись «нетрадиционные» системы с более узкой колеёй:

Ереван . В 1906-1918 годах действовала конно-рельсовая пассажирская дорога («конка») колеи 900 мм (914 мм?). После 1918 года рельсового транспорта в городе не было на протяжении 14 лет - до 1933 года, когда была открыта линия электрического трамвая широкой колеи.

Тбилиси. С 1893 по 1910 год действовала линия конного трамвая колеи 900 мм (914 мм?). В 1904 году появилась первая линия электрического трамвая с колеёй 1000 мм. Первая трамвайная линия широкой колеи открыта в 1934 году. С 1942 года в городе действует только ширококолейный трамвай.

Нижний Новгород. В 1896 году почти одновременно с трамвайными сетями колеи 1524 мм и 1000 мм была открыта трамвайная линия колеи 750 мм. Она имела характер опытно-экскурсионной, пролегала по территории проведения Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки. Линия имела конфигурацию замкнутого кольца протяжённостью около 3700 метров, использовался нижний токосъём. Скорее всего, линия просуществовала недолго.

Встречаются упоминания о существовании узкоколейного трамвая также в Ростове Великом (1902-1921), Ейске (1915–1918), Ирбите (1926–1933), Мурманске (1918–1935), Пензе (1935-1937), а также в некоторых других городах. Информации по этим системам крайне мало.

С достаточной степенью достоверности известно, что в Мурманске и Пензе работали городские узкоколейные железные дороги, на которых применялась мотовозная тяга, в Ейске работала городская узкоколейная железная дорога, на которой применялась паровая тяга. В Ирбите (Свердловская область), Ростове Великом (Ярославская область), скорее всего, использовалась пассажирская конно-рельсовая дорога («конка»), возможно, не узкоколейная.

Точного определения понятия «трамвай» не существует, поэтому ответа на вопрос о том, можно ли называть трамваем узкоколейные железные дороги с паровой или мотовозной тягой найти нельзя (существуют разные мнения). Пассажирские конно-рельсовые дороги в разных источниках считаются трамваем либо «предшественником» трамвая.

Самая новая трамвайная система колеи 1000 мм была создана в 1989 году, находится в селе Молочное (окрестности города Евпатория). Трамвайная линия соединяет пансионат «Береговой» с пляжем на побережье Чёрного моря. Её появление стало возможным благодаря наличию поблизости крупной сети в Евпатории, откуда был взят подвижной состав (2 вагона; ещё 2 вагона были доставлены из Житомира). Протяжённость линии - 1,5 километра. Она действует только в курортный сезон, перевозя отдыхающих на пляж.

По количеству перевезённых пассажиров трамвайные сети занимают первое место, намного превосходя все остальные узкоколейные железные дороги, вместе взятые. В нынешнее время городской общественный транспорт находится в непростом положении. Тем не менее, есть все основания предполагать, что у существующих ныне сетей городских узкоколейных дорог - большое будущее.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА
(ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

СНиП III-39-76

Трамвайные пути

Утверждены
постановлением Государственного комитета
Совета Министров СССР
по делам строительства
от 27 апреля 1976 г. №57

Москва стройиздат 1977

Глава СНиП III-39-76 «Трамвайные пути» разработана Гипpокoммундopтpaнсом Минжилкомхоза РСФСР с участием проектной конторы Мосгортранспроект Мосгорисполкома, институтов Ленгипроинжпроект ГлавАПУ Ленгорисполкома и Киевпроект Киевгорисполкома.

С введением в действие этой главы утрачивает силу глава СНиП III-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию».

Редакторы : инженеры В. И . Смирнов (Госстрой СССР) и С. С. Кибизов (Гипрокоммундортранс)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 . Правила настоящей главы должны соблюдаться при производстве и приемке работ по строительству (реконструкции) трамвайных путей колеи 1524 (1521) мм на линиях обычного и скоростного трамвая.

1.2 . Строительство трамвайных путей должно выполняться, как правило, специализированными строительными организациями . При этом должна обеспечиваться непрерывность и комплексная механизация производства путевых работ. Строительство мостов, труб, подпорных стен и других сооружений, расположенных в пределах земляного полотна, должно выполняться заблаговременно.

1.3 . При создании геодезической разбивочной основы для строительства трамвайных путей должны быть закреплены на местности:

знаки, определяющие в плане вдоль оси трамвайных путей вершины углов поворота и главные точки круговых и переходных кривых, а также створные точки на прямых участках пути не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м - для городских путей;

реперы, расположенные вдоль трассы путей не реже чем через 1 км для загородных путей и 500 м - для городских путей.

1.4 . При выносе проекта трамвайных путей в натуру от пунктов геодезической разбивочной основы должны выполняться следующие геодезические работы:

разбивка и закрепление на местности пикетов, отметок, плюсовых точек и промежуточных точек кривых;

установка, при необходимости, дополнительных реперов;

разбивка водоотводных сооружений;

разбивка центров стрелочных переводов.

1.5 . На производство строительно-монтажных работ по реконструкции действующих трамвайных путей, а также работ, связанных с примыканием вновь сооружаемых путей к действующим, заказчик должен иметь разрешение организации, эксплуатирующей эти пути.

1.6 . При производстве работ на трамвайных путях, по которым осуществляется пассажирское движение, за техническое состоящие путей и безопасность работ несет ответственность подрядная строительная организация, а за безопасность движения - организация, эксплуатирующая пути.

1.7 . Порядок и сроки выполнения работ по сооружению обходных трамвайных путей и однопутных участков движения, переключению движения на другие направления, ограничению или закрытию движения городского транспорта в зоне путевых работ, производимых на улицах и площадях в общей полосе движения городского транспорта, должны согласоваться заказчиком с исполкомами местных Советов депутатов трудящихся.

1.8 . Зона путевых работ, выполняемых в условиях ограничения или закрытия движения городского транспорта, должна ограждаться в соответствии с требованиями правил дорожного движения; при этом должна обеспечиваться возможность проезда к предприятиям и зданиям пожарных и санитарных машин и средств городского транспорта.

1.9 . При производстве путевых работ на селитебной территории должны приниматься меры к снижению в ночное время шума от работающих машин, механизмов и при разгрузке материалов.

1.10 . Строительные конструкции, изделия и материалы следует укладывать в путь непосредственно с транспортных средств.

1.11 . При разборке существующих дорожных покрытий и трамвайных путей, дорожно-строительные материалы, пригодные для повторного применения, должны отсортировываться и размещаться штабелями в удобных для последующего использования местах; при этом должны учитываться требования безопасности движения городского транспорта.

1.12 . Работы в зоне расположения контактных сетей электрифицированного транспорта, воздушных и кабельных линий электроснабжения, силовых и осветительных электрических сетей и воздушных и кабельных линий связи следует выполнять, соблюдая правила безопасности при работах вблизи токоведущих частей, а также правила охраны этих линий.

При работах в зоне прокладки газовых сетей следует соблюдать Правила безопасности в газовом хозяйстве.

1.13 . При производстве работ по устройству земляного полотна, водоотводных устройств, верхнего строения и дорожных покрытий трамвайных путей должны выполняться также соответствующие требования глав СНиП по производству и приемке работ по возведению земляных сооружений и строительству автомобильных и железных дорог, а также ГОСТ 9.015-74 «Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования».

1.14 . При устройстве контактной трамвайной сети и установке опор для ее подвески следует выполнять требования главы СНиП по производству и приемке работ по устройству контактной сети электрифицированного транспорта.

2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

2.1 . До начала производства земляных работ местоположение подземных коммуникаций в рабочей зоне должно быть обозначено в натуре представителями организации, эксплуатирующей эти коммуникации.

При обнаружении в процессе производства работ подземных коммуникаций в местах, не указанных в проекте, земляные работы должны быть приостановлены и на место работ вызван представитель организации, эксплуатирующей эти коммуникации.

2.2 . Устройства защиты от блуждающих токов, а также прокладка других подземных коммуникаций в пределах трамвайного полотна должны выполняться до сооружения земляного полотна.

2.3 . Траншеи подземных коммуникаций в пределах земляного полотна следует засыпать грунтом, используемым для сооружения полотна, с послойным уплотнением до плотности грунта земляного полотна.

2.4 . Вынутый грунт для устройства земляного полотна надлежит грузить непосредственно в транспортные средства. Хранение отвалов грунта на трассе не допускается.

2.5 . При сооружении земляного полотна следует обеспечивать постоянный отвод поверхностных и грунтовых вод. Нагорные канавы должны устраиваться до начала устройства земляного полотна.

2.6 . Путевые и стрелочные водоприемные коробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцами при монтаже верхнего строения пути.

2.7 . Стыки водоотводных труб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательно заделаны. Швы между железобетонными кольцами путевых колодцев должны заделываться цементным раствором, а вертикальные и горизонтальные швы в колодцах из кирпича - тщательно заполняться раствором.

2.8 . Для заполнения канав путевых дренажей следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего слоя (толщиной 7-8 см). При заполнении дренажных канав щебнем должны приниматься меры против повреждения и смещения дренажных труб. Щебень и другой фильтрующий материал должны очищаться от грязи и мусора и укладываться равномерно.

3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ БАЛЛАСТИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.1 . Для щебеночных балластов следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков.

3.2 . Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 - для щебня шлакового, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки.

3.3 . Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.

Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.

3.4 . Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.

3.5 . Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты - катками с гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяя при необходимости полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси производить катками с металлическими вальцами - вначале легкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).

3.6 . Уплотнять нижний слой щебня в выемке следует в два этапа: в первый этап до достижения устойчивого положения фракций щебня и во второй-до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.

Признаками достижения необходимого уплотнения в первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а во втором этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.

3.7 . Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на 1 / 3 ширины барабана.

3.8 . При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткой следует поливать водой поливочными машинами из расчета 12-15 л/м 2 укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливать водой лишь щебень осадочных пород из расчета 8-40 л/м 2 .

3.9 . Гравийные смеси, применяемые для балластировки пути, должны быть оптимальными. Готовить их надлежит в карьерах.

K гравию, имеющему округлые формы, следует примешивать 15-20% щебня мелких фракций.

При уплотнении гравийную смесь с недостаточной ее влажностью следует поливать водой из расчета 6-12 л/м 2 уплотняемой поверхности. Верхний подбивочный слой должен быть из щебня фракций 10-40 мм.

3.10 . При нижнем слое балласта из шлакового щебня верхний слой следует выполнять из каменного щебня фракций 10-40 мм.

Шлаковый щебень перед распределением его по земляному полотну следует поливать водой из расчета 25-35 л/м 2 неуплотненного щебня и в процессе уплотнения тяжелыми катками поливать водой малыми дозами из расчета 50-60 л/м 2 неуплотненного щебня.

После уплотнения шлакового слоя его необходимо через один-два дня поливать водой в течение 10-12 дней из расчета 2-2,5 л/м 2 в день.

3.11 . Количество проходов катка по одному месту при уплотнении щебня, гравия и шлака должно определяться опытным уплотнением и быть указано в журнале производства работ.

3.12 . Уплотнение щебня, гравия и шлака при переувлажненном земляном полотне не допускается. Работы в этих случаях следует приостановить и возобновить их при достижении оптимальной влажности земляного полотна.

3.13 . При производстве балластировочных работ в зимнее время необходимо соблюдать следующие требования:

земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;

балласты песчаный, гравелистый и ракушечный должны быть сухими (с влажностью до 6%);

величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на нем полностью заканчивалась балластировка пути;

балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.

3.14 . Весной, после оттаивания земляного полотна, должен быть произведен послеосадочный подъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.

БЕТОННЫЕ РАБОТЫ

3.15 . Для монолитных бетонных плит основания трамвайных путей следует применять жесткий бетон с осадкой конуса на месте укладки не более 2 см.

3.16 . Положение бетонной плиты следует выверять по ее правой стороне по ходу поезда (или пикетажа при одностороннем движении) с помощью теодолита, по левой стороне - по шаблону, а по высоте - с помощью нивелира.

3.17 . Предусмотренный проектом поперечный уклон бетонной плиты следует обеспечивать путем придания указанного уклона земляному полотну, устройства опалубки равной высоты по всему ее периметру и равномерного распределения (заполнения) бетонной смеси по всей площади опалубки, соблюдая проектный уклон.

3.18 . Бетонную смесь следует укладывать в один прием на полную ширину и толщину плиты отдельно по каждому пути. Бетонную смесь в опалубке следует распределять с учетом припуска на уплотнение, устанавливаемого опытным путем.

3.19 . При разгрузке бетонной смеси должно быть обеспечено неизменное положение опалубки. Замеченные отклонения в положении плиты и дефекты при бетонировании следует устранять до затвердения бетонной смеси. После разборки опалубки пустоты между бетоном и стенками земляного полотна (корыта) следует заполнять местным грунтом и тщательно трамбовать.

3.20 . Бетонирование участков плиты между температурными швами должно производиться без перерыва. В случае перерыва бетонирования плиты на время, большее, чем допускает начало твердения бетона, необходимо обеспечивать надлежащую ее связь с последующим участком плиты.

3.21 . Прокладки в местах швов расширения в бетонной плите должны устанавливаться отвесно, перпендикулярно оси пути и закрепляться в основании пути колышками.

Штыри в швах расширения должны размещаться параллельно оси пути (в плане и по вертикали) на высоте, равной половине толщины плиты.

3.22 . Рабочее движение вагонов по путям, уложенным на монолитную бетонную плиту; разрешается открывать по достижении ею не менее 70% проектной прочности.

ПУТЕУКЛАДОЧНЫЕ РАБОТЫ

3.23 . Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов).

Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки.

3.24 . Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.

При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается.

3.25 . Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, н a кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах - по типовым эпюрам.

Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях - справа по ходу пикетажа, а на двухпутных - справа по ходу движения трамвая.

3.26 . Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.

3.27 . Крепление рельсов к деревянным шпалам шурупами или костылями следует производить по предварительно высверленным вертикально по шаблону отверстиям, залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.

3.28 . При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются.

3.29 . Стыки обеих рельсовых нитей следует располагать по угольнику. На прямых участках забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 20 мм, на кривых участках - не более 20 мм плюс половина укорочения рельсов.

3.30 . Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до прикрепления рельсов к шпалам. Тяги, как правило, следует располагать непосредственно над шпалами: на прямых участках - перпендикулярно оси пути, а на кривых - радиально.

3.31 . Для дорожных покрытий путей из железобетонных плит или брусчатки следует применять плоские тяги. Для других типов покрытий, а также на кривых радиусом менее 500 м открытых путей, следует применять круглые тяги.

Отверстия для тяг следует сверлить на высоте 60-70 мм от подошвы рельса. Прожигание отверстий в рельсах запрещается.

3.32 . Переход от колеи 1524 мм к колее 1521 мм следует производить, сближая рельсы не более чем на 1 мм на 1 м пути.

Переход на кривых участках пути к уширенной колее следует производить путем смещения внутреннего рельса на всем протяжении переходной кривой.

3.33 . Противоугоны должны устанавливаться так, чтобы они прилегали к боковой поверхности шпал, а зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) располагался снаружи колеи.

3.34 . Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны быть сборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.

Контррельсы должны прикрепляться к шпалам с внутренней стороны колеи, а рабочие рельсы - с наружной стороны.

3.35 . После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должна производиться обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т.

3.36 . Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути,

3.37 . На участках пути с дорожным покрытием, на кривых участках, в специальных частях, в пределах переездов, а также при соединении рельсов разных типов все стыки должны быть сварными. Предусмотренные проектом на открытых участках пути сборные стыки следует располагать между шпалами (на весу). При этом разность уровней головок и смещение рабочих граней рельсов не должны превышать 1 мм.

3.38 . Сварку рельсов из углеродистой стали следует производить электроконтактным способом. Допускается также применять сварку термитом и дуговую электросварку ванным способом.

С варку рельсов и специальных частей из высокомарганцовистой стали, а также сварку рельсов из углеродистой стали с рельсами и специальными частями из высокомарганцовистой стали следует производить дуговой электросваркой.

При сварке рельсов и специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке. Все сварные стыки должны проверяться дефектоскопом.

3.39 . Сварку рельсов между собой следует производить после выполнения отделочных работ и до пришивки к шпалам рельсов и специальных частей.

При звеньевом способе укладки пути сваривать рельсы следует после укладки звеньев и блоков специальных частей.

B случаях сварки (рельсовых плетей вне пути, передвижку их на место следует производить механизированным способом, обеспечивая сохранность стыков. При этом сварка рельсов отдельных плетей между собой должна производиться после обкатки путей и выполнения послеосадочных работ.

3.40 . Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.

3.41 . Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены за пределы пролетного строения не менее чем на 2 м.

3.42 . Обоймы стыковых электрических соединителей надлежит приваривать:

к рельсам железнодорожного профиля - к боковой поверхности головок, со стороны нерабочего канта;

к рельсам трамвайного профиля - со стороны губы.

Обходные, путевые и междупутные электрические соединители следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.

4. ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ

4.1 . Дорожные покрытия трамвайных путей следует устраивать после обкатки путей и устранения выявленных дефектов.

4.2 . Окончательная планировка и уплотнение основания дорожного покрытия, а также заполнение рельсовых пазух фасонными брусками должны производиться непосредственно перед укладкой дорожного покрытия.

4.3 . Сечение фасонных брусков в местах прилегания к рельсам должно, соответствовать очертанию рельсовых пазух. Поверхности брусков, прилегающие к рельсам, должны быть покрыты глинобитумной мастикой или битумом.

4.4 . Мощение брусчаткой или другими штучными материалами правильной формы внутри пути и в междупутье следует производить поперечными рядами с перевязкой швов и расположением их перпендикулярно оси пути, а мощение обочин - продольными рядами, при этом зазор между рельсами и покрытием должен быть не более 5 мм. Вначале следует замащивать обочины и междупутье, а затем колею пути.

В путях из рельсов железнодорожного типа вдоль рабочих граней головок рельсов должен быть устроен желобок для прохода реборд колес подвижного состава.

4.5 . На прямых участках пути дорожные покрытия в междупутье надлежит выполнять в виде двускатного профиля с уклонами 1-2% от оси междупутья. Внутри пути и на обочинах покрытие выполняется односкатным с уклоном в сторону проезжей части или лотка.

4.6 . На кривых участках пути дорожное покрытие должно выполняться с учетом возвышения наружного рельса и профиля улицы так, чтобы обеспечить поверхностный отвод воды с полосы трамвайных путей и плавный переезд через пути автотранспорта.

4.7 . При совмещенном полотне и на переездах через трамвайные пути железобетонные плиты следует укладывать на 8 мм ниже поверхности катания головок рельсов по всей ширине полотна.

При обособленном полотне железобетонные плиты следует укладывать на 15 мм ниже поверхности катания головок рельсов.

4.8 . Железобетонные плиты должны опираться на подстилающий слой всей своей поверхностью. Плиты, расположенные на обочинах, должны закрепляться от сползания деревянными колышками.

Между рельсами железнодорожного типа и железобетонными плитами до заполнения швов следует установить дистанционные прокладки (например, деревянные колодки, крупноразмерный щебень). Заполнение швов растворами или мастиками следует производить после проверки правильности положения и стабилизации железобетонных плит.

4.9 . При устройстве асфальтобетонных дорожных покрытий боковые грани головок (рельсов, пазухи рельсов и скрепления должны быть очищены и смазаны глино-битумной мастикой или битумом.

4.10 . Асфальтобетонное покрытие внутри колеи укладывается в одном уровне с губками рельсов, а с наружной стороны колеи на 8 мм ниже головки рельса.

Уплотнение асфальтобетона следует производить тяжелыми катками вдоль и поперек трамвайных путей.

4.11 . B местах перехода к открытым участкам пути у края дорожного покрытия следует производить подсыпку балласта до уровня верха покрытия на длине не менее одного метра вдоль пути и не менее 0,5 метра вдоль обочин. При асфальтобетонном покрытии его кромку следует укреплять бетонным бортом или штучным камнем.

5. ПРИЕМКА РАБОТ. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ

5.1 . Акты освидетельствования скрытых работ должны составляться после окончания работ по устройству:

земляного полотна и водоотводных устройств;

нижнего балластного слоя;

бетонной плиты;

верхнего строения пути и основания для дорожного покрытия при закрытых путях.

5.2 . Отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна и водоотводных устройств, верхнего строения пути и дорожных покрытий не должны превышать величин, указанных в та блице.

5.3 . B период строительства новых трамвайных путей, до ввода в эксплуатацию, разрешается осуществлять по ним рабочее движение грузовых трамваев для перевозки материалов и конструкции, необходимых для верхнего строения пути и дорожных покрытий и др.

Вид отклонений	Величина допускаемых отклонений от проектных размеров	Порядок контроля
1. Земляное полотно и водоотводные устройства Отклонение отметок земляного полотна:
совмещенного и обособленного		Нивелирование через 50 м
самостоятельного		Замеры через 50 м и в характерных местах
Отклонение в размерах ширины корыта при совмещенном и обособленном полотне
Отклонение в размерах ширины земляного полотна при самостоятельном полотне для трамвая:
обычного		Замеры через 50 м
скоростного
Увеличение крутизны откосов насыпей, выемок, кюветов и канав	Не допускается	Замеры шаблоном через 50 м
Отклонение в поперечном размере:
		Замеры через 50 м
Отклонение в размере глубины кювета
Уровень крышек колодцев, стрелочных и путевых водоприемных коробок		Нивелированием
2. Верхнее строение пути
Отклонение в размерах ширины колеи:
при укладке новых рельсов колеи 1524 мм:
на прямых и кривых		Измерение по всему пути
участках радиусом 200 м и более
на кривых участках радиусом до 200 м
в стрелочных переводах и глухих пересечениях
при укладке новых рельсов колеи 1521 мм
при укладке старогодних рельсов
Отклонение в размерах ширины междупутья		Замеры через 100 м на прямых и через 10 м на кривых участках
Отклонение отметок продольного профиля головок рельсов:
при упругих и полужестких балластных конструкциях		Нивелирование через 100 м
при жестких (бетонных) конструкциях
Отклонение по высоте наружного рельса на кривых участках для трамвая:
обычного
скоростного
Отклонение в размерах ширины желоба между рабочим рельсом и контррельсом на кривых участках		Замеры по всей длине
Отклонение в размерах радиуса кривой при его величине:
100 м и выше
Уступы и перекосы в сборных стыках путей и спецчастей	Не допускаются	Прикладывание рейки
Местные просадки рельсовых ниток на длине 3 м
Отклонение от нормали в положении шпал и путевых тяг		Замеры угольником
Отклонение в размерах:
между осями шпал
между путевыми тягами
ширины балластного слоя поверху		Замеры через 50 м
толщины балластного слоя под шпалами
ширины бетонной плиты
толщины бетонной плиты
Неровности поверхности бетонной плиты.		Замер трехметровой рейкой
Упругая просадка пути при прохождении подвижного состава с нормальной нагрузкой и скоростью:
при упругих балластных конструкциях
при полужестких балластных конструкциях
при жестких (бетонных) конструкциях	не допускается
3. Дорожное покрытие
Уровень дорожного покрытия относительно головок рельсов:
при асфальтобетонном покрытии		Замеры через 50 м и в характерных местах
при штучном покрытии

5.4 . При организации рабочего движения должны обеспечиваться безопасность движения и сохранность земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути.

Рабочее движение трамваев должно осуществляться согласно Инструкции, утвержденной генеральным подрядчиком по согласованию с трамвайным (трамвайно-троллейбусным) управлением и технической инспекцией профсоюза.

Открытие рабочего движения должно оформляться приказом генеральной подрядной организации.

5.5 . Обкатка и путеизмерительное обследование трамвайных путей должны производиться до устройства дорожного покрытия.

Настоящий свод правил распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах:

Трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка да него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

Трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо, ремонтных мастерских и заводов, разворотных колец;

1 Допускается проектировать скоростные участки путей с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм при соблюдении условий, изложенных в примечании 1 к таблице 10.

2 При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростных участков.

3 За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.

4.2 При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростных участков.

4.3 За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.

4.4 Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать на основании распределения пассажиропотоков и комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города.

4.5 Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в максимум нагрузки в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в минимум нагрузки в одном направлении.

Движение по линиям скоростных участков, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамваев следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.

4.6 Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на пятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в максимум нагрузки. При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты, а на 1 свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с.

4.8 Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов).

Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ.

На обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше или на одном уровне с бортовым камнем, ограждающим проезжую часть;

На совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон) с устройством разметки или ограждений, запрещающих доступ пешеходов и нерельсового транспорта, а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно.

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям 2.35 настоящих правил.

4.10 Скоростные линии трамвая следует проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне - вне пределов населенных пунктов.

Трамвайный путь представляет собой инженерное со­оружение, включающее конструктивные элементы: верхнее строение, основание или нижнее строение, земляное полотно, а также водоот­водные сооружения и дорожное покрытие. Возведение трамвайного пути начинают с подготовки земляного полотна, которое выполняют в виде продольного котлована при размещении пути на проезжей час­ти улиц, или насыпей и выемок при размещении пути на обособлен­ном полотне. На земляное полотно укладывают основание, состоящее из подрельсовых опор и балласта. Подрельсовые опоры выполняют из шпал, продольных лежней или рамных конструкций. В качестве мате­риалов для балласта применяют песок, щебень или гравий. Верхнее строение пути составляют рельсы, специальные части (стрелочные переводы, крестовины и пересечения), скрепления, служащие для со­единения рельсов с подрельсовыми опорами (подкладки, накладки, костыли, болты, шурупы, стяжки и пр.), электросоединения. Водоот­водные сооружения служат для удаления дождевых и грунтовых вод. Дорожное покрытие укладывают в междупутье и снаружи рельсов при расположении трамвайного пути на проезжей части улиц. Дорожное покрытие выполняют из асфальтобетона, железобетонных плит, бу­лыжника или брусчатки.

В плане улицы относительно ее оси трамвайные пути размещают по центру проезжей части, а при наличии бульвара по его краям. На улицах с односторонним движением, крупных магистралях и набе­режных трамвайные пути укладывают вдоль одной стороны проезжей части. Предпочтительно укладывать трамвайные пути на изолирован­ном от прочего дорожного движения полотне, что не всегда удается сделать из-за отсутствия свободных земель. В городах Волгограде, Усть-Илимске, Ижевске и Старом Осколе сооружены линии скорост­ного трамвая, проходящие, в основном, по изолированному полотну и имеющие искусственные сооружения (путепроводы, тоннели) на пересечениях с транспортными потоками. Скоростной трамвай весь­ма эффективен, поскольку при умеренных затратах и непродолжи­тельных строительных работах по скорости и провозной способности он приближается к метрополитену.

Трамвайные пути по назначению подразделяют на эксплуатаци­онные (по этим путям проходят трамвайные маршруты), временные (укладывают на период проведения ремонтных работ) и служебные (пути на территориях трамвайных депо и соединительные пути между депо и эксплуатационными путями). Эксплуатационные пути выпол­няют, как правило, двухпутными. Однопутные эксплуатационные пу­ти укладывают в тесных местах, где невозможно организовать двух­путное движение.

Основным конструктивным размером рельсового пути является ширина колеи, измеряемая расстоянием между рабочими гранями го­ловок рельсов перпендикулярно продольной оси пути. На прямых участках нормальная ширина колеи равна 1524 мм (соответствует рос­сийскому стандарту железнодорожной колеи). Для обеспечения дви­жения вагонов на кривых ширина колеи несколько увеличивается со­образно с радиусом кривой. На двухпутных участках необходимо обеспечить разъезд встречных вагонов, для чего выдерживают опреде­ленный размер междупутья, обусловленный габаритной шириной ва­гонов (2600 мм) и нормальным зазором между их бортами (600 мм). При отсутствии на междупутье центральных опор для контактных проводов минимальная ширина междупутья на прямых составляет 3200 мм (нормальную ширину междупутья с запасом принимают рав­ной 3550 мм; в Москве междупутье принято проектировать равным 3424 мм, в Санкт-Петербурге - 3758 мм), а при наличии таких опор -3550 мм. При этом фактическую ширину междупутья отсчитывают между осями параллельных путей. В эксплуатационной практике для упрощения замеров ширину междупутья измеряют между рабочими гранями внутренних рельсов, что меньше указанных стандартных раз­меров на ширину колеи 1524 мм, откуда минимальная ширина между­путья при упрощенном определении составляет минимум 1676 мм, а нормально - 2026 мм.

В общем случае ширина, м, трамвайного полотна на прямых уча­стках в зависимости от типа полотна должна соответствовать следую­щим нормативам:,

Двухколейный путь на обособленном полотне с посадочными

площадками и полосами озеленения между путями и проезжей частью улиц….. 9,60

Двухколейный путь на обособленном полотне без

Посадочных площадок с центральной подвеской контактного провода……… 7,35

То же, с поперечной подвеской......................................... ……………………….. 7,00

Двухколейный путь в одном уровне с проезжей частью улицы ………………… 6,60

Одноколейный путь в одном уровне с проезжей частью улицы…………………... 3,40

То же, на обособленном полотне....................................... ………………………….3,80

Поскольку трамвайный вагон лишен возможности маневра относительно оси пути, в эксплуатации важно обеспечить нормальное удаление от вагона различных предметов. Нормы таких удалений задаются габаритом приближения строений (рис.), представляющим пре­дельное очертание контура в вертикальной плоскости, перпендикуляр­ной продольной оси пути, внутрь которого не должны заходить располо­женные вдоль пути сооружения, здания и иные предметы. Такой габарит определяется на основе габарита вагона трамвая, представляющего ана­логичный по построению контур, в котором должен помещаться ис­правный вагон (с учетом его возможного раскачивания на рессорах при движении). Проверку выдерживания габарита приближения строений производят в движении с использованием макета контура, размещаемого на специальном служебном вагоне трамвая.

Рис. Габарит приближения строений (сооружений) к трамвайному пути: 1 и 2 - соответственно максимальная и минимальная высоты подвеса контактно­го провода; 3 - расстояние до ограды бульвара; 4- расстояние до границы тро­туара; 5- расстояние до нежилых постро­ек, сооружений, заборов и т.п.; 6- рассто­яние до внешней поверхности зданий

Расположение трамвайного пути относительно улицы опре­деляют его планом, продольным и поперечным профилями.

В плане трамвайные пути выполняют из прямых или кри­вых участков и узлов (соедине­ний, пересечений, сплетений, конечных пунктов). Чертежи трамвайных путей в плане вы­полняют в масштабах 1:500, 1:1000, 1:2000 с указанием кон­туров рельсов и всех близко рас­положенных сооружений по трассе (с обозначением их уда­ления от оси пути).

Кривые участки пути по радиусу в плане подразделяют на малые, радиусом 20-75 м; средние - 76-200 м и большие - свыше 200 м. Как исключение допускается уменьшение радиуса в стесненных условиях до 18 м. Максимальный радиус кривой 2000 м. Минимальная длина дуги составляет 8 м. Для предотвращения сильных толчков при пере­ходе вагона в движении с прямого на кривой участок предусматрива­ют переходные кривые, плавно «переводящие» прямую линию в дугу постоянного радиуса: при радиусе кривой до 50 м - с начальным ра­диусом 210 м; при радиусе 50-75 м - с начальным радиусом 420 м (рис.).

Узлы трамвайных линий (рис.) выполняют из сочетания эле­ментов нормального (прямого) пути и специальных частей пути - стрелочных переводов, крестовин, пересечений и др. В целях унифи­кации специальных частей кривые перевода равны 20 м, 30 м или 50 м. Стрелочные переводы подразделяют на левые (ответвление на­правляется влево, если смотреть на прямой путь в противошерстном направлении стрелки), правые и симметричные (расходятся вправо и влево по дугам). Пересечения подразделяют на прямые (под пря­мым углом), косые (угол менее 90°), одиночной кривизны (один из путей в месте пересечения проходит по дуге), двойной кривизны (оба пути проходят по дуге). Стрелки переключаются электромагни­тами. При необходимости допускаются пересечения трамвайных пу­тей только со второстепенными железнодорожными путями под уг­лом не менее 45° по согласованию с владельцами этих железнодорожных путей и при обеспечении достаточной видимости и оборудования места пересечения шлагбаумами. В узких проездах, на мостах распо­лагают сплетения двойного пути, при которых внутренние рельсы пересекаются.

На концах трамвайных линий устраивают оборотные петли ра­диусом 20-50 м, предназначенные для перевода вагонов с одного направления движения на обратное (рис.). При нескольких марш­рутах, особенно с различными интервалами движения, петли выпол­няют многопутными. Это обеспечивает независимое отправление в рейс трамвайных вагонов каждого из маршрутов. Когда по планиро­вочным условиям невозможно соорудить петлю, используют треу­гольник, недостатком которого является необходимость движения вагонов задним ходом при маневрировании. Для от­стоя трамвайных вагонов на конечных пунктах в до­полнение к петлям устра­ивают тупики. В исключи­тельных случаях конечные пункты могут быть тупи­ковыми, однако это требу­ет оборудования каждой единицы подвижного со­става двумя кабинами для водителя и наличия пасса­жирских дверей по обоим бортам трамвая.

Рис. Геометрия элементов переходных кривых рельсового пути трамвая с начальными радиусами 210 м (а) и 420 м (б)

В трамвайных депо (см. подразд. 4.4) рельсо­вые пути имеют множество разветвлений, что позво­ляет компактно хранить вагоны и перемещать их на посты обслуживания и ре­монта. Пути заезда и выез­да из трамвайного депо разделяют. Предусматри­вают запасные пути заезда и выезда для избежания возможных непредвиден­ных заторов в движении.

В одном или нескольких местах трамвайного пути производят его сопряжение (гейт) с железнодорожными путями, позволяющее доставлять в трамвайные предприятия различные материально-тех­нические ресурсы, поступающие по железной дороге, в том числе передавать вагоны трамвая, рельсы и другие крупногабаритные предметы.

Продольный профиль трамвайного пути проектируют в соответ­ствии с аналогичным профилем улицы. Продольные уклоны не должны превышать: для одиночных вагонов 90 %о, для двухвагонных поездов - 80 %о, а трехвагонных - 60 %о. В исключительных случаях допускается увеличение указанных уклонов на 10 %о. В таких случа­ях перед участком с повышенным уклоном предусматривают техниче­скую остановку для проверки исправности тормозов и медленного въезда на уклон. Узлы и их специальные части для безопасности дви­жения проектируют на уклонах не свыше 40 %о. Перед пересечениями устраивают горизонтальные площадки, или участки с уклоном не бо­лее 2,5 %о длиной не менее 15 м вне сопрягающей вертикальной кри­вой. Два смежных участка с разностью уклонов более 7 %о сопрягают в вертикальной плоскости кривыми радиусом 500-2000 м.

Рис. Трамвайные узлы: а - одиночные стрелочные пе­реводы; б - одноколейные от­ветвления; в - двухколейные ответвления; г - пересечение одиночного пути; д - пересе­чение двойного пути с одиноч­ным; е - пересечения двойного пути; ж - двойные переводы

Между вер­тикальными кривыми, изогнутыми в разные стороны, предусматри­вают прямую вставку длиной 7 м. Прямая вставка такой же длины предусматривается между стрелочными переводами, направленными

В разные стороны (для линий скоростного трамвая эта вставка должна быть не менее 10 м). Между смежными точками перелома продольно­го профиля должен быть участок не менее 20 м. На подходах к искус­ственным сооружениям (мост, тоннель) перелом профиля должен от­стоять от начала пролетного строения не менее чем на 5 м.

Рис. Некоторые варианты выполнения оборотных пунктов трамвайного пути: а - тупиковый; б - треугольник; в - кольцо; г - кольцо с тупиком; д - петля; е - петля с двумя тупиками; ж - двойное кольцо; з - тройная петля

Поперечный профиль трамвайного пути при расположении на оси проезжей части выполняют таким образом, чтобы головка право­го рельса была расположена на 10 мм ниже головки левого рельса (по­перечный уклон 6,7 %о), что обеспечивает сток дождевых вод с проез­жей части. Однако на прямых участках без дорожного покрытия и в зоне размещения специальных частей головки рельсов должны быть расположены в одном уровне. На кривых в плане наружный относи­тельно центра поворота рельс располагают над внутренним рельсом на следующем возвышении, мм, с учетом радиуса кривой, м:

Обычные Тяжелые участки в одном Тяжелые участки

участки уровне с проездом на обособленном полотне

До 50 70 100 150

51 – 100 70 80 120

101 – 250 50 60 90

251 – 500 40 40 40

501 – 1000 30 30 30

При расположении на проезжей части улиц головки рельсов трамвайного пути на прямых участках располагают в одном уровне с покрытием проезжей части. На обособленном трамвайном полотне го­ловки рельсов выступают на 150-250 мм над уровнем поверхности.

Для водоотвода на прямых участках трамвайного пути, на кривых участках с вогнутыми переломами не менее чем через каждые 200-250 м располагают водоотводные коробки. Коробки устанавли­вают под отверстиями, просверленными в желобах рельсов. Такие же коробки устанавливают под стрелочными переводами. Вдоль всей ли­нии устраивают дренаж для отвода воды, проникшей в основание пу­ти. Дренаж можно не устраивать в песчаных грунтах и на уклонах бо­лее 35 %о.

Остановочные пункты трамвайных маршрутов должны распола­гаться вне зоны нахождения специальных, частей пути и секционных изоляторов контактной сети

Для трамвайного пути используют специальные трамвайные или железнодорожные рельсы. Трамвайные рельсы отличаются наличием желоба и имеют буквенное обозначение Тв, после которого указыва­ют удельную массу рельса (в кг/м). Рельсы Тв-60 используют для пря­мых участков пути, а Тв-65 (усиленные) для кривых. На обособленных участках при отсутствии дорожного покрытия применяют железнодо­рожные рельсы Р-43. Рельсы выпускаются длиной 12,5 и 25 м. Перед укладкой на кривых рельсы согласно теоретическому чертежу подвер­гают гибке на специальных станках. Заменяют рельсы по мере их фи­зического износа. Излом рельса трамвайного пути относительно ре­док из-за невысоких эксплуатационных нагрузок.

Техническое обслуживание, профилактические осмотры и текущий ремонт трамвайного пути возлагают на службу пути. В городах, имею­щих одно трамвайное или троллейбусно-трамвайное предприятие, служба пути создается на правах структурного подразделения такого предприятия. При наличии нескольких трамвайных депо функции службы пути могут быть переданы специализированному унитарному предприятию по содержанию пути. В организационном и пространст­венном отношении путевое хозяйство трамвая подразделяют на дис­танции пути. За каждой дистанцией, представляющей производствен­ное подразделение, закрепляют трамвайные пути и производственно-технологическое оборудование. Пути дистанции разделяют на участки или околотки, обслуживаемые бригадами рабочих.

Отказы в путевом хозяйстве приводят, как правило, к прекраще­нию движения на маршрутах, проходящих по соответствующему уча­стку. Поэтому для оперативного проведения ремонта в дистанции пу­ти организуют дежурство аварийных бригад путевых рабочих. Наибо­лее частым нарушением в путевом хозяйстве является сход вагонов с рельсов. Для постановки вагона на рельсы применяют домкраты и другое специальное оборудование.

Соответствие пути предъявляемым техническим требованиям контролируют ручными приспособлениями и с помощью измери­тельной и записывающей аппаратуры, установленной на путеизмери­тельных вагонах. Укладку и ремонт пути производят с использовани­ем дорожно-строительной техники и специальных вагонов.

От снега и мусора пути очищают с использованием специальных вагонов, оснащенных плужными очистителями, шнеками и подметальными щетками барабанного типа с механическим приводом. Применяют также уборочную технику на автомобильном шасси (ком­бинированные уборочно-моечные машины, используемые в комму­нальном хозяйстве). На продольных уклонах для предотвращения скольжения вагонов по рельсам юзом применяют посыпку песком. Запас песка содержат в ящиках на конечных станциях маршрутов и на трассе маршрутов перед началом участков с крутыми продольными уклонами. Для предотвращения обмерзания льдом подвижных частей стрелочных переводов, пересечений и крестовин используют местный обогрев.

Лекция: Энергохозяйство

Энергетическое хозяйство (энергохозяйство) ГПТ представляет собой комплекс технических средств, обеспечивающих подвижной состав энергией на тягу и вспомогательные нужды. Состав и структура энергохозяйства, а также управление им существенно за­висят от вида используемой энергии.

Автобусы используют моторное топливо, основным видом кото­рого является дизельное топливо, различающееся в зависимости от фракционного состава на летнее (Л), зимнее (3) и арктическое (А). Летнее дизельное топливо используют при температуре окружаю­щего воздуха выше 0 °С, зимнее - при температуре до -20 °С, арк­тическое - до -50 °С. Некоторые автобусы, преимущественно осо­бо малого и малого классов по пассажировместимости, работают на бензине. Бензин различается по маркам в соответствии с октано­вым числом, а также бывает летний и зимний. Марки бензина А-76, А-91, АИ-93 и АИ-95, установленные отмененным ГОСТ 2084-77, еще применяются, и параллельно осуществляется переход на марки бензина по новому ГОСТ Р 51105-97, разработанному в соответст­вии с европейскими требованиями к качеству и экологичности топ­лива: АИ-80 (Normal), АИ-91 (Regular), АИ-95 (Premium) и АИ-98 (Super). Подготовлен перспективный ГОСТ Р 51866-2002.

Для повышения октанового числа ранее широко использовали специальные присадки к бензину, являющиеся сильными ядами (на­пример, тетраэтилсвинец - этилированные бензины). Поэтому такой бензин окрашивали путем добавления специальных красителей. В настоящее время производство этилированных бензинов запрещено. Наибольшую топливную экономичность и минимум экологического ущерба обеспечивает использование в качестве моторного топлива га­за. Для работы на газе может быть приспособлен любой бензиновый двигатель. Газовое топливо подразделяют на сжатый природный газ (основной компонент метан) и сжиженный нефтяной газ (смесь про­пана или пропилена с бутаном или бутиленом при добавлении не­большого количество метана, этана или этилена). Запас хода город­ского автобуса на сжатом газе меньше, чем на сжиженном, но доста­точен для работы целый день без дозаправки. Сжиженный газ марки СПБТЛ применяют летом, а СПБТЗ - зимой.

Заправка автобусов дизельным топливом и бензином осуществля­ется на автомобильных заправочных станциях (АЗС), сжатым природ­ным газом - на автомобильных газокомпрессорных станциях (АГКС), а заправка сжиженным газом - на автомобильных газона­полнительных станциях (АГНС). Указанные заправочные станции эксплуатируются организациями и предпринимателями, экономиче­ски и организационно обособленными от организаций ГПТ. По дей­ствующему порядку заправка моторным топливом маршрутных авто­бусов осуществляется вне общей очереди. Для обеспечения ритмич­ности работы при составлении расписаний движения автобусов по маршрутам предусматриваются заправочные рейсы. График таких рейсов согласуют с руководителями соответствующих АЗС, АГКС и АГНС. При большом числе эксплуатируемых автобусов становится экономически выгодным сооружение в АТО собственного заправоч­ного комплекса. Это позволяет оплачивать моторное топливо по оп­товым ценам и продавать его на сторону в качестве источника допол­нительных доходов. Сооружение такого заправочного комплекса возможно при наличии соответствующей пригодной для этого тер­ритории и получении необходимых разрешений. В качестве пер­спективного моторного топлива в настоящее время рассматривается вода, из которой возможно извлечение водорода посредством топ­ливных элементов.

Энергоснабжение подвижного состава ГНЭТ (рис.) осуществ­ляется посредством передачи электроэнергии на борт транспортного средства по контактным проводам, расположенным вдоль трассы маршрутов. К контактным проводам электроэнергия подводится силовыми кабелями от тяговых подстанций. Тяговые подстанции служат для получения постоянного тока и питаются электроэнергией от общегосударственной энергосистемы.

Напряжение в контактной сети троллейбуса составляет 550+1™ В постоянного тока с минусом на левом проводе по ходу троллейбуса. В трамвайной контактной сети используется такое же напряжение с плюсовой полярностью контактного провода. Электрический ток по­ступает на плюсовой контактный провод троллейбуса и далее через токосъемник и штангу подается на тяговый двигатель, а также исполь­зуется для питания вспомогательных электроустановок троллейбуса. Возврат тока на тяговую подстанцию осуществляется в обратном по­рядке через другой контактный провод.

Металлические части кузова троллейбуса не заземлены, в связи с чем должны быть надежно изоли­рованы от сетей, электрически связанных с контактными проводами. Для питания тягового двигателя и вспомогательных агрегатов трамвайного вагона электроэнергия поступает из контактного провода на токоприемник пантографного типа.

Рис. Схемы энергоснабжения ГПТ и отвода блуждающих токов: а - энергоснабжение трамвая; б - энергоснабжение троллейбуса; в - схема про­хождения блуждающих токов; 1-ввод высокого напряжения; 2- тяговая подстан­ция; 3 - питающий кабель; 4 - отсасывающий кабель; 5 - контактные провода; 6- рельсовый путь; 7- транспортное средство ГНЭТ; 8- подземные металличес­кие конструкции (трубопроводы, арматура и пр.); I-III соответственно катодная, нейтральная и анодная зоны

Пантографы обеспечивают на­дежный прижим токосъемника к контактному проводу на скоростях свыше 50 км/ч. Далее, пройдя через электродвигатель, ток поступает на корпус вагона и уходит в электрически связанный с корпусом рель­совый путь. Рельсовый путь заземлен, что обеспечивает электробезо­пасность. Таким образом, рельсовый путь служит отрицательным проводником. Однако использовать рельсовый путь для непосредст­венного возврата тока на тяговую подстанцию нельзя по причинам высокого переходного сопротивления в участках рельсового пути и возникновения блуждающих токов (см. далее). Поэтому с рельсами электрически соединяют отсасывающие кабели, по которым ток воз­вращается на тяговую подстанцию.

На тяговые подстанции по основному и резервному вводу подает­ся переменный трехфазный электрический ток напряжением 6-10 кВ. Понижающие трансформаторы снижают напряжение до 600 В и питают тиристорные выпрямители. Выпрямители преобразу­ют переменный ток в постоянный. На тяговой подстанции имеется несколько трансформаторов и выпрямителей, что обеспечивает на­дежную работу при отказах части оборудования. Коммутация элект­рических цепей на подстанции обеспечивается распределительными устройствами. Для собственных нужд подстанции (освещение, пита­ние электроинструмента и пр.) имеются трансформаторы, понижаю­щие напряжение до 380/220 В переменного тока. Современные тяго­вые подстанции работают автоматически или имеют телемеханичес­кое управление.

Систему электропитания организуют по централизованному или децентрализованному принципам. При централизованном принципе обслуживаемую городскую территорию разделяют на отдельные зоны радиусом 1,5-3,5 км. Примерно в центре зоны сооружают тяговую подстанцию. Эта подстанция соединяется кабельной сетью с различ­ными участками трамвайных и троллейбусных маршрутов, проходя­щих в пределах зоны. Электрическую мощность подстанции опреде­ляют исходя из возможного числа троллейбусов и вагонов трамвая, одновременно работающих в пределах соответствующей зоны. Для вылетных линий трамвая и троллейбуса, когда движение осуще­ствляется по достаточно протяженным участкам пути, проходящего вдали от прочих маршрутов, используют децентрализованный прин­цип размещения тяговых подстанций вдоль маршрута примерно через каждые 1-1,5 км. Такие подстанции имеют меньшую электрическую мощность и располагаются вблизи контактной сети, что позволяет сделать кабельные линии предельно короткими. Децентрализованные тяговые подстанции целесообразно располагать у стыка двух участков контактной сети, что позволяет подавать электроэнергию на оба таких участка от одной подстанции.

Кабельные линии, соединяющие тяговые подстанции с кон­тактной сетью, располагают преимущественно под землей в тран­шеях (заглубленных от поверхности не менее чем на 700 мм), трубах или коллекторах. В питающей и отсасывающей сетях используют кабели сечением 120-500 мм 2 на напряжение до 1 кВ с дополни­тельными контрольными жилами для передачи сигналов управле­ния. Для питающих тяговые подстанции силовых вводов использу­ют трехжильные бронированные кабели на напряжение 1-10 кВ се­чением каждой жилы 35-240 мм 2 . Как правило, кабельные линии прокладывают у тротуаров вдоль опор контактной сети не ближе 0,6 м от линии застройки.

Контактная сеть состоит из контактных проводов, поперечных и продольных проволочных и тросовых подвесок, соединенных с кон­тактными проводами через двойные изоляторы, опор с поперечина­ми, крепежной арматуры, натяжных устройств и специальных частей, обеспечивающих прохождение токоприемников подвижного состава в ответвлениях, на пересечениях и в местах секционирования элект­ропитания.

В качестве опор для контактной сети используют железобетонные или металлические столбы, как правило, одновременно служащие для размещения арматуры уличного освещения. При близко расположен­ных зданиях для крепления подвески контактных проводов используют анкерные заделки, вмонтированные в стены зданий.

Нормальное расстояние между контактными проводами трол­лейбуса составляет 520 мм. Давление токоприемника на контакт­ный провод должно составлять для троллейбуса до 120 Н, для трам­вая до 80 Н. :

Для равномерного изнашивания токоприемника трамвайного пантографа контактный провод на прямых участках подвешивают зигзагообразно в горизонтальной плоскости с отклонениями от оси пути на 250-350 мм. Такое расположение контактного провода обес­печивает поочередное включение в работу различных мест контакт­ной вставки трамвайного пантографа и не дает ей сильно нагреваться из-за трения о провод. Высота подвеса контактного провода над уров­нем головки рельса или проезжей части должна находиться в пределах 5500-6300 мм и может быть уменьше­на под мостами и путепроводами до 4200 мм. В местах пересечения с же­лезнодорожными путями высота под­веса контактных проводов не должна быть менее 5750 мм.

Для эксплуатационных линий применяют контактные провода из цельнотянутой электротехнической меди сечением 85 мм 2 или 100 мм 2 (рис.). Профилированные боковые пазы контактного провода слу­жат для захода фиксирующих эле­ментов, связанных с подвесками. Возможно также использование сталеалюминевых проводов сечением 180 мм 2 .

Рис. Профили контактных проводов: а – медный (размеры проводов сечением 85 мм 2 – А = 11,3; В = 10,8, а сечением 100 мм 2 – А = 12,7; В = 11,8); б – сталеалюминевые сечением 180 мм 2

Троллейбусные провода, помимо своей основной функции передачи электроэнергии, выполняют также роль направляющих для скользящих по ним штанг троллейбусов. На кон­цах штанг смонтированы шарнирно установленные токоприемники, снаб­женные быстросъемными контактны­ми вставками. Контактная вставка своей верхней частью прижимается к низу контактного провода. Вставки имеют профилированный полукруг­лый паз, удерживающий ее, а вместе с ней и штангу, от свободного бокового перемещения. Обычные контактные вставки изготовляют из графи­та, и их стойкость к истиранию составляет 3-4 дня. Такое быстрое изнашивание объясняется постоянным контактом рабочей зоны вставки с проводом, вследствие чего температура вставки летом превышает 100 °С. Применяют также металлокерамические вставки (стойкость к истиранию составляет около 7 рабочих дней), однако такие вставки значительно изнашивают контактный провод, в свя­зи с чем их рекомендуют использовать только во время дождя. Для замены контактных вставок водитель троллейбуса опускает и фик­сирует обе штанги. Время, потребное для замены пары вставок, около 2 мин.

В местах разветвления троллейбусных контактных проводов уста­навливают стрелки, обеспечивающие переключение продолжения троллеев на различные направления, наподобие стрелочных перево­дов рельсового пути. Скорость прохождения разветвлений до 5 км/ч. Разветвления снабжены датчиком, чувствительным к нахождению тягового двигателя троллейбуса под нагрузкой. При движении трол­лейбуса с включенным тяговым двигателем электропривод по сигналу от датчика переводит подвижные части влево, а при движении нака­том - вправо. В местах пересечения линий ГНЭТ (троллейбус-трол­лейбус, трамвай-трамвай, троллейбус-трамвай) устанавливают спе­циальные части контактной сети, называемые пересечениями. Пере­сечения трамвайной и троллейбусной контактных сетей выполняют под углом 40-90°, а взаимное пересечение троллейбусных проводов под углом 50-90°.

Продукты износа контактных проводов (медная пыль) и кон­тактных вставок (графитовая пыль) представляют экологическую опасность. Для снижения трения в паре провод-вставка за рубежом применяют роликовые токосъемы. Проводятся исследования по со­зданию новых композитных материалов для изготовления контакт­ных вставок.

Другой проблемой, которую необходимо решить при эксплуатации контактной сети, являются блуждающие токи. Эти токи возникают в результате утечек в отсасывающей сети. Механизм возникновения и перемещения блуждающих токов можно пояснить на следующем при­мере. При попадании тока в рельс не весь ток уходит по рельсу к мес­ту контакта с отсасывающим кабелем. Часть тока, особенно в сырую погоду, уходит в землю, представляющую собой электролит, и далее направляется к месту контакта с отсасывающим кабелем. Место вхо­да тока в землю образует катодную зону, а выхода - анодную зону. При этом блуждающий ток может проходить по находящимся в грунте металлическим конструкциям (арматуре фундаментов и кол­лекторов, трубам, проводам и пр.), вызывая при этом их электрохи­мическую коррозию (особенно сильную в анодной зоне) вплоть до полного разрушения. Аналогичные процессы могут возникать в троллейбусной отсасывающей сети, где утечки тока объясняются на­личием уличной пыли и влаги на изоляторах подвески. Блуждающие токи, портившие здания старой постройки, стали одной из причин прекращения эксплуатации некогда многочисленных троллейбусов в Великобритании. Для борьбы с блуждающими токами проводят комплекс мероприятий, направленных на улучшение электропрово­димости отсасывающей сети и ее изоляцию от объектов потенциаль­но возможной утечки.

Техническое содержание тяговых подстанций, кабельных и кон­тактных сетей другого энергосилового оборудования возлагают на службу энергохозяйства ГНЭТ. Принципы организационного строе­ния этой службы аналогичны принципам, используемым при органи­зации службы пути. При наличии нескольких трамвайных и троллей­бусных депо функции службы энергохозяйства можно передать спе­циализированному унитарному предприятию. В составе службы энер­гохозяйства по территориальному признаку образуют дистанции (районы) энергоснабжения ГНЭТ (контактной сети и тяговых под­станций). Дистанции (районы) разделяют на производственные уча­стки, закрепляемые за бригадами. В составе службы также функцио­нируют мастерские, специализирующиеся на определенных электро­технических и слесарных работах.

Наиболее частой неисправностью в энергохозяйстве ГНЭТ, влия­ющей на движение по троллейбусным и трамвайным маршрутам, яв­ляется обрыв контактного провода. При обрыве часто происходит па­дение провода. Для предотвращения поражения электрическим током устанавливают автоматические предохранительные устройства, сра­батывающие в момент обрыва. Обрывы устраняют дежурные аварий­ные бригады, оснащенные автомобилями со специальными подъем­никами и технологическим оборудованием.

Движение подвижного состава через место обрыва контактной сети иногда возможно обеспечить по аварийной технологии, напри­мер, буксированием троллейбусов (вагонов) на жесткой сцепке или проталкиванием вагона вперед подошедшим следующим вагоном. Однако такие приемы могут применяться ограниченно при уверен­ности в обеспечении БДЦ и только при полном удалении пассажиров из салона буксируемых транспортных средств. После достижения троллейбусом или вагоном трамвая места, от которого возможно во­зобновить прерванное движение, пассажиры вновь садятся в транс­портное средство.